Sourcing expert over waarom de toeleveringsketen sinds de pandemie nog niet is gestabiliseerd

De wereldwijde toeleveringsketens zijn in beweging en dat doet modebedrijven pijn. Onlangs stelde Nike analisten teleur en moest de resultaten naar beneden bijstellen vanwege knelpunten in de toelevering, en ook Puma en Adidas hebben soortgelijke problemen.

Waar doen de huidige verstoringen zich voor en wat kunnen modebedrijven op de korte en lange termijn doen om hun toeleveringsketen te optimaliseren?

Peter Rinnebach, managing director retail product en sourcing strategy bij adviesbureau Accenture, deelde zijn inzichten tijdens een gesprek.

Wat is de oorzaak van de verstoringen in de toeleveringsketens van de mode-industrie?

Het is eigenlijk een verhaal dat begin 2020 begon. Aan het begin van de Covid-crisis gingen fabrieken in China al dicht en de andere productielanden volgden daarna. Veel modebedrijven maakten zich zorgen of ze hun collecties wel konden krijgen. Niemand dacht toen dat Corona de Europese en Amerikaanse markten zou bereiken. Nadat iedereen met veel moeite zijn voorraden en producten in handen had, werden de rollen omgekeerd. Plotseling was de vraag op de doelmarkten weg en probeerden merken bestaande bestellingen te verminderen of zelfs te annuleren. Sindsdien is de situatie niet echt gestabiliseerd.

En waar staan we nu?

Nu zijn de rollen weer omgedraaid. Nu is de kwestie ‘hoe krijg ik de goederen überhaupt’ hier? Dat heeft ertoe geleid tot de vertragingen en problemen in de hele toeleveringsketen van de mode, waar we nu nog steeds mee worstelen.

De wereldwijde toeleveringsketen is uiterst complex, maar kunt u een overzicht geven van de huidige knelpunten?

Een van de belangrijkste knelpunten is de containervaart. Er zijn havens gesloten, zoals in Yantian, China, waardoor de hele toeleveringsketen vertraging heeft opgelopen. Schepen liggen te wachten en er is niet genoeg capaciteit om de schepen te lossen en om de vertragingen te compenseren. Tegelijkertijd veroorzaakt dit nu congestie van schepen bij Amerikaanse havens, waar eveneens onvoldoende capaciteit is.

Dit leidt tot vertragingen, alleen al door het transport. Containers komen vast te zitten op wachtende schepen en in havens waar ze niet op tijd worden gelost. Daarom zijn minder containers beschikbaar. Dat is de reden waarom de containerprijzen op de belangrijkste routes naar de VS en Europa zo omhoog zijn geschoten.

En het houdt niet op bij de congestie op de scheepvaartroutes...

Als ik niet kijk naar verticale sourcingmarkten, maar naar sourcingmarkten waar het materiaal niet lokaal is, hebben de scheepvaartproblemen ook gevolgen voor de beschikbaarheid van materiaal voor de productie. Aan de productiekant speelt ook de nogal strenge aanpak van de Covid-crisis in China mee, waar steden in lockdown gaan als er maar een paar gevallen zijn. Dat betekent dat de productie weer een tijd wordt stilgelegd. In Zhejiang lagen in september 160 fabrieken enkele weken plat.

Zoiets heeft ook een direct effect. De vertraging in de productie vertaalt zich weer in de vertraging in het transport. Kortom, er zijn een heleboel onderling afhankelijke onzekerheidsfactoren die in de hele keten samenkomen.

Zijn er nog andere knelpunten als je naar de hele toeleveringsketen kijkt?

Er zijn tekorten aan personeel in magazijnen op belangrijke markten, veroorzaakt door de snelle online groei tijdens de Corona-pandemie. Dit geldt ook voor de last mile, waar er knelpunten zijn bij de verzending vanuit het magazijn naar de klant.

Het Verenigd Koninkrijk is een speciaal geval. Tankstations die zonder benzine komen te zitten en lege schappen in supermarkten moeten eerder in de Brexit-context worden gezien. Britse chauffeurs kwamen vaak uit Oost-Europa, en die zijn nu niet beschikbaar.

Betekent dit dat we ons binnen continentaal Europa geen zorgen hoeven te maken over lege schappen?

Op dit moment is er geen sprake van een situatie waarin goederen niet meer bij de eindklant terechtkomen. De situatie van het magazijn tot de last mile is gedekt, hoewel tijdens de piekdrukte in december wel krapte kan ontstaan. Ik ben benieuwd in hoeverre beloften van de webwinkels van de grote merken en retailers kunnen worden nagekomen. We hebben vorig jaar al gezien dat dat een uitdaging was. We verwachten dat het ook dit jaar moeilijk wordt.

Dat betekent dat de uitdagingen zich vooral voordoen op weg naar het magazijn, in de upstream supply chain?

Veel van de bedrijven waarmee wij werken, hebben momenteel te maken met aanzienlijke vertragingen in de leveringen vanuit Azië. Dat is een enorm probleem in een omgeving waar merken maandelijks producten binnenbrengen die niet zoals vroeger 24 weken, maar nu slechts 12 weken in de winkel liggen. Alles wat ik nu niet heb, verliest in principe de kans om voor de volle prijs te worden verkocht.

Het fundamentele probleem op dit moment is dat alle uitdagingen in de toeleveringsketen, deze instabiliteit, botst met een geoptimaliseerd model voor efficiency dat zeer weinig ruimte laat voor afwijkingen. Veiligheidsvoorraden in magazijnen zijn de laatste jaren verminderd en de productontwikkelingscycli zijn aanzienlijk ingekort, van 52 weken van concept tot winkel tot 30 à 40 weken of zelfs minder.

Welke regio's kampen op dit moment met de meeste vertragingen?

De grootste vertragingen doen zich voor bij sourcing in het Verre Oosten. We hebben net een analyse gemaakt van hoe de inkoopvolumes vorig jaar, het "Corona-jaar", zijn veranderd. Er is lange tijd sprake van geweest dat near-sourcing weer terug zou komen, maar dat is niet gebeurd. Het aandeel van het Verre Oosten en het aandeel van de Europese periferie in sourcing zijn vrijwel gelijk gebleven.

Als je nu kijkt naar de importverdeling - bijvoorbeeld in Europa - dan zie je dat het aandeel van het Verre Oosten in de sourcing veel meer te lijden heeft gehad. Je ziet voor het eerst dat de invoer uit Azië sterker is gedaald dan die uit Tunesië, Marokko of Oost-Europa.

Kunt u deze ontwikkeling ook kwantificeren?

Het afgelopen jaar is het inkoopvolume vanuit China naar Europa met 34 procent gedaald, vanuit Tunesië met slechts 19 procent en vanuit Bulgarije met 24 procent. Natuurlijk heeft iedereen het gevoeld toen de vraag wegviel door de pandemie, maar China werd zwaarder getroffen. In een recent onderzoek onder chief sourcing officers antwoordde 72 procent dat ze verwachtten dat near-sourcing zou toenemen.

In het geval van China is het ook een langdurige trend. Vorig jaar was er een sourcing-aandeel van 25 procent voor Europa, tien jaar geleden was dat aandeel 40 procent. Wij verwachten nu dat deze trend zal aanhouden, maar dat het aandeel dat China verliest niet naar goedkope sourcing in het Verre Oosten zal gaan, maar ook gedeeltelijk zal terugkeren - om urgente behoeften te kunnen dekken. Voor basics of never-out-of-stock items is het niet zo urgent, dat kan met voorraden worden opgelost.

Dit betekent dat modebedrijven nu actief bezig zijn om de inkoop dichter bij de vraag te brengen?

Dit is een actuele discussie: Bedrijven proberen deze onzekere factoren weg te poetsen. Er zijn voorbeelden waarbij merken hebben aangekondigd dat ze zelf schepen gaan charteren. Maar ik denk dat dat uitzonderingen zijn. De bredere discussie is eigenlijk: lukt het om goederen die meer seizoensgebonden zijn dichterbij te brengen om wat van de onzekerheid uit de supply chain te halen?

Hoe adviseert u bedrijven momenteel om met bevoorradingsproblemen om te gaan?

Als de goederen al in de haven liggen en niet kunnen worden verscheept of niet van het schip kunnen worden gelost, is er weinig aan te doen. Dat maakt de kwestie van de transparantie van de toeleveringsketen - in de eerste plaats op de hoogte zijn dat er iets fout dreigt te gaan - des te belangrijker.

Als ik me realiseer dat ik een risico loop in het Verre Oosten, kan ik proactief reageren en bijvoorbeeld alternatieve leveranciers in de buurt gebruiken of goederen op tijd verplaatsen om mijn aanbod te voltooien. Een andere optie is om met meer veiligheidsvoorraden te werken.

Nemen merken nu ook lange termijn voorzorgsmaatregelen tegen situaties zoals we die nu meemaken?

Een van de hoofdthema's is de transparantie van de toeleveringsketen, waarin momenteel enorme investeringen worden gedaan in het kader van de digitalisering. Een ander thema is een sterkere controle van de waardeketen. Dat betekent niet dat iedereen teruggaat naar het gebruik van PLV- of cut-make-trim-modellen in plaats van het sourcen van eindproducten, wat de grote ontwikkeling van de afgelopen jaren is geweest.

We zien nu al dat wordt afgestapt van een transactionele manier van samenwerken, waarbij seizoen na seizoen van leverancier wordt gewisseld om een paar centen te besparen. Er is een veel sterkere tendens naar het aangaan van langetermijnpartnerschappen en het doen van gezamenlijke investeringen bijvoorbeeld voor duurzaamheid of veiligheid op het werk.

Aan het begin van de pandemie moesten bedrijven meer zeevracht inzetten nadat vluchten waren geannuleerd. Daarna stegen de containerprijzen. Maken kledingbedrijven nu weer meer gebruik van luchtvracht in plaats van zeevracht?

Sommige merken hebben in het verleden meer gebruik gemaakt van luchtvracht dan nu. Luchtvracht wordt nu niet gebruikt als oplossing voor de containercrisis. Het internationale luchtverkeer is ook niet op het niveau van vroeger. De prijzen voor luchtvracht zijn eveneens gestegen en de capaciteit is beperkt.

Er is nog een andere kwestie, CO2-reductie en duurzaamheid. De meeste merken hebben ambitieuze doelen voor 2025 en daarna. Luchtvracht is een belangrijke aanjager van CO2-uitstoot. Terugkeren naar hoge luchtvrachtbudgetten is dus geen strategische optie.

Zal er een punt komen waarop hogere transportkosten ook worden doorberekend in de prijs van modeartikelen?

44 procent van de chief sourcing officers verwacht dat de initiële marges bij inkoop kleiner zullen worden. Als die dalen, sta ik voor de keuze dat mijn totale Ebitda-marge zal dalen of dat ik die aan de klant doorbereken als een prijsverhoging. We gaan er al van uit dat de eindconsument prijsstijgingen zal gaan zien.

Dat zal ook deels zichtbaar worden door minder afprijzingen. Als je voor de pandemie met merken sprak, werd er in veel gevallen zo'n 20 tot 25 procent afgeprijsd omdat er weinig gericht in grote hoeveelheden werd ingekocht. Ik denk niet dat er in het verleden zoveel prijsafspraken voor de klant zullen worden gemaakt als nu het geval is. Klanten zullen meer kopen tegen de volle prijs dan tegen gereduceerde prijzen.

Zien jullie nu al dat modemerken hun groothandelsprijzen voor retailers verhogen?

Dat is geen eenvoudige vraag om te beantwoorden. Het hangt af van de machtsverdeling tussen het merk en de winkeliers. Tegenover de echt grote detailhandelaren hebben veel merken - met uitzondering van zeer grote sportartikelenmerken, bijvoorbeeld - niet echt veel speelruimte. Bij de hele grote retailers heeft het merk de neiging het margeverschil te absorberen; bij de middelgrote en kleinere proberen ze het meer in evenwicht te houden.

Het is moeilijk in te schatten en zal ook afhangen van hoe beleidsmakers in elk land met Corona blijven omgaan. Aan de productiekant is het betrekkelijk moeilijk te voorspellen; vanuit een transportperspectief wordt geschat dat de situatie halverwege volgend jaar waarschijnlijk zal verbeteren. Maar er zijn ook prognoses die zeggen dat het nog wel even zal duren.

Tot slot nog een laatste vraag: is de kersthandel veilig?

Dit is de vraag die altijd in de krantenkoppen terechtkomt (lacht). Ik denk niet dat de schappen in de Europese modedetailhandel leeg zullen raken, maar de merken zullen wel hard moeten vechten om de beschikbaarheid van goederen te garanderen. En ze zullen zeker met een aantal trucs moeten werken - of het nu gaat om het verlengen van de perioden van bestaande koopwaar op de verkoopvloer of het terugbrengen van koopwaar van vorig jaar. Vooral als het om topverkopers gaat, zou het wel eens krap kunnen worden.

Dit artikel is vertaald uit het Duits