Duurzaamheid in de leveringsketen: "Er zijn ook aanpassingen van de consument nodig"

Een efficiënte logistiek is essentieel voor modemerken en detaillisten. Van de inkoop van grondstoffen en productie tot levering en recycling – de vlekkeloze organisatie van de goederenstroom zal met de digitalisering en toenemende duurzaamheidseisen steeds belangrijker worden.

FashionUnited sprak met Professor Markus Muschkiet, hoofd van het Centrum Textiellogistiek van de Hogeschool Niederrhein en het Fraunhofer-Instituut voor Materiaalstroom en Logistiek, over duurzaamheid in de leveringsketen, milieuvriendelijke transportmiddelen en concepten voor het laatste stuk van het leveringstraject.

Waar kan de kledinglogistiek helpen als modebedrijven duurzamer willen worden?

"Een groot probleem zijn de afvalverwerking en de goederenstromen. De ontwikkeling in de textiel- en modebranche is dat wij veel verschillende vezels, speciale coatings en vooral ook mengsels van verschillende vezels hebben, die ertoe leiden dat ik het textiel helemaal niet kan recyclen. Hoe meer verschillende stoffen met elkaar verbonden zijn, in welke variant dan ook, hoe slechter ik het kan recyclen. Ook de uitrusting van de kleding heeft een enorme invloed op de mogelijkheid om iets te recyclen. Bij recycling speelt de logistiek weer een rol, die deze goederenstromen stuurt: waar wordt wat ingezameld, welke hoeveelheden, wat kan ik daarmee doen, hoe kan ik het recyclen of hergebruiken. Zonder fysieke verbinding door de logistiek zal het ook daar niet lukken."

Welk transportmiddel is het duurzaamst op de weg van fabriek naar winkel?

"Vanuit het oogpunt van duurzaamheid is zeetransport per individueel artikel de duurzaamste variant. Hierbij ontstaat door het schaaleffect de minste CO2-uitstoot gerekend per individueel T-shirt of jeans.*"

*

"Vervoer per spoor is een interessante aanvulling, maar ook alleen voor bepaalde markten, zoals bijvoorbeeld uit China. Wat daar dagelijks over het spoor onderweg is, is natuurlijk minder dan één groot containerschip kan transporteren. Verder is het veelal duurzamere spoortransport voor onze branche op basis van de snelheid ondervertegenwoordigd."

"Binnen Duitsland is er nagenoeg geen spoortransport met textielproducten. Als de container 's ochtends in de haven aankomt, wil ik hem graag een paar uur later op de vrachtwagen hebben en 's avonds moet hij ergens in Duitsland, Tsjechië of Nederland in het magazijn liggen en daarmee op de website beschikbaar zijn of in de nacht nog verder worden gestuurd naar de filialen. Ik wacht dan niet nog anderhalve dag of twee dagen tot deze paar honderd kilometer via het spoor zijn afgelegd. Daarbij speelt het snelheidsaspect weer een rol, waardoor het spoor voor onze branche helaas niet het passende antwoord heeft. "

En luchtvracht is de grote milieuvervuiler?

"Vanuit duurzaamheidsoogpunt is dat de slechtste variant. Luchtvracht stoot een veelvoud meer CO2 uit in vergelijking met alle andere soorten transport. Als ik mijn merk een groen imago wil geven, dan zou ik vliegen moeten vermijden. Dat dat niet altijd gaat door de processen is duidelijk, maar natuurlijk is vliegen van alle varianten van reizen – of het personen of vracht betreft – de schadelijkste."

Hoeveel wordt momenteel in de mode-industrie per luchtvracht getransporteerd?

"Tot enkele jaren geleden stond textiel in de top vijf van geïmporteerde goederen per luchtvracht. Of we daar door de pandemie weer in gekomen zijn, moet nog blijken. Dit wordt bepaald via de douane-aanmeldingen. Een indeling hoeveel, hoe, waar en waarmee wordt gevlogen, is iets wat in de branche niet bekend wordt gemaakt. Het gaat echter ook om kostenbeslissingen, zoals eerder uitgelegd. In sectoren waar de time to market heel belangrijk is, zoals bij fast fashion, wordt ondanks de lage waarde van goederen gedeeltelijk gevlogen."

Welk transportmiddel zal belangrijker worden voor een duurzame toekomst?

"Er zullen verschuivingen zijn, die van markt tot markt verschillen, afhankelijk van waar ik vandaan kom. Uit het Verre Oosten of zelfs India en Bangladesh is er, afgezien van vliegen, nauwelijks een andere mogelijkheid dan het containerschip. Daar zullen geen grote veranderingen plaatsvinden."

"Het grote omslagpunt ligt in de distributie binnen Europa. Als het ons daar lukt om meer via het spoor te doen, terwijl de processen bijvoorbeeld zo worden vormgegeven dat een dag meer transporttijd misschien niet zo erg is, als ik daardoor enorme CO2-besparingen behaal, zou dat een grote stap zijn. Eén ding mag echter niet onderschat worden: De klant zegt wel dat hij alles groen wil hebben, maar de realiteit toont echter precies het tegenovergestelde. De druk op onze branche is zeer hoog. Bedrijven moeten al het mogelijke doen om groener te worden, maar mogen daarmee niet duurder worden en hun bewezen processen, om de klant te verwennen, ook niet zoveel veranderen, dat ze daaronder lijden."

Het duurzaamheidsbewustzijn van klanten eindigt dus daar waar ze zichzelf moeten beperken?

"Precies, er zijn in de modelogistiek stelschroeven waaraan gedraaid kan worden tot een bepaalde mate, tot de klant merkt dat de service minder wordt. Vanaf dat punt wordt het dan meestal moeilijk. Duurzaamheid wordt wel geëist, maar zodra deze duurzaamheid echter effecten heeft op het vertrouwde koopgedrag, wordt dat meestal door de klant niet gehonoreerd en dat is een probleem voor de branche."

"Tenslotte zijn er voor een duurzame modebranche juist rond het thema snelheid ook aanpassingen of veranderingen van de consument nodig om iets te kunnen veranderen."

Van de fabriek naar modemerk of van het merk naar de consument: Waar ontstaat de grootste CO2-emissie en hoeveelheid afval?

"Het ontstaan van afval hangt in de hele keten steeds samen met de manier waarop iets verpakt is. In de modelogistiek hebben we de situatie, dat individuele kledingstukken vaak nog een keer in een polybag zijn verpakt om ze tegen invloeden van buitenaf te beschermen. Als ik de goederen in een omverpakking doe, ontstaat zo natuurlijk afval."

"Over het geheel genomen kan niet gezegd worden waar de grootste hoeveelheid CO2 ontstaat. Hierbij speelt ook een rol hoe de klant naar de winkel komt en of de goederen geleverd worden. Als de klant lopend of met de fiets naar de winkel komt, wint natuurlijk dit traject. Als de klant met zijn eigen auto komt, valt deze winst weer weg. Als ik dat uitzet tegen de hoeveelheid brandstof die nodig is om de jeans en het T-shirt bijvoorbeeld per container-transport van het Verre Oosten naar Hamburg te brengen, is bij de zeevracht per stuk minder brandstof verbruikt dan de rit van de klant naar huis."

als de goederen bij klant worden afgeleverd>

"Van de productie tot in het distributiecentrum of warehouse in Europa zijn de milieubelastingen grotendeels gelijk en daarna volgt het verschil. Of ik breng het van daaruit naar de winkel of ik breng het met een pakketbezorger naar de eindklant. Het pakket staat er dan een beetje slechter voor, maar dan komt ook nog de weg van de winkel door de eindklant naar huis erbij. Dat is een compleet transport en het is het minst efficiënt. Natuurlijk is de variant met het bezorgvoertuig slechter dan te voet of met de fiets, maar gerekend per stuk is het duidelijk effectiever dan als de klant zelf naar de winkel rijdt. Als ik deze laatste stap niet volledig CO2-neutraal maak, is in veel gevallen de e-commerce duurzamer. Het hangt uiteindelijk echter van het individuele geval af."

Het laatste stukje kan vaak het langst zijn. Wat zijn uitdagingen bij de bezorging aan de eindklant?

"De ontbrekende parkeermogelijkheden en deze bezorgvarianten in het algemeen zijn een uitdaging. Ook dat de voertuigen nog steeds verre van milieuvriendelijk zijn, is een probleem. Vele rijden nog klassiek met diesel. Maar ook de stroom voor elektrische voertuigen moet natuurlijk klimaatneutraal worden opgewekt."

Welke concepten zijn er voor de toekomst van het laatste stuk?

"De dringende vraag is: Waar vind ik de klant op het laatste stuk? Op dit moment, terwijl meer mensen thuis werken, is het een andere situatie; na corona gaan weer meer mensen naar kantoor. Als pakketbezorger heb ik het probleem wanneer en waar ik kan bezorgen. Wij moeten onze processen effectiever en digitaler vormgeven, om de communicatie tussen de pakketbezorgers en de klanten te verbeteren en zo beter tegemoet te komen aan de behoeften van de klant."

Kunt u een voorbeeld noemen voor een efficiëntere oplossing?

"Een concept is dat de klant bijvoorbeeld bij de bezorger kan aangeven: „ik werk op donderdag thuis: Lever alle pakketten die ik van maandag tot donderdag heb gekregen, op donderdag thuis af.” Zulke opslagdiensten worden gedeeltelijk al aangeboden. De klant moet dan echter bereid zijn om te wachten op bestellingen – dat is hij echter vaak niet. Gebundelde bezorging, bezorging op de werkplek, een grotere inzet van pakketlockers en particuliere pakketkasten of altijd een meerprijs voor bezorging aan huis – dat zijn verschillende bedrijfsmodellen die in de branche worden besproken. Uiteindelijk zal het een combinatie van gespecialiseerde services, eventueel ook aangepaste en daarmee misschien ook minder omvangrijke services zijn."

Dit artikel verscheen eerder op FashionUnited.DE.