Logistiek expert over situatie op de Rode Zee: “Je moet alternatieven hebben”

Na flinke transportvertragingen tijdens de coronacrisis, ervaren zeetransporten vanuit Azië nu oponthoud vanwege de crisissituatie op de Rode Zee en specifiek in het Suezkanaal. Een van de effecten van de situatie is het oplopen van levertijden met een extra tien tot veertien dagen omdat schepen omvaren via Zuid-Afrika. FashionUnited spreekt met hoogleraar logistiek Jan Fransoo over de impact op de mode-industrie, hoe de situatie anders is dan tijdens de pandemie én over oplossingen.

In december 2023 begonnen de aanvallen van Houthi-rebellen op commerciële schepen die door het Suezkanaal varen. Het kanaal wordt vaak gebruikt voor transport van Azië naar Europa. “Grote reders besloten vrij snel om te varen en dat lijkt nu structureel te worden,” zo legt Fransoo uit tijdens een interview. De mode-industrie is over het algemeen ingericht op een kortere vaartijd en door het omvaren is de keten enigszins uit balans geraakt. Wel nuanceert de hoogleraar het effect. “Het is over het algemeen dat er in de keten van kleding die van ver komt, vrij veel speling zit. Daar liggen voorraden die dat wel kunnen opvangen. Dat heeft ook met de seizoenen te maken en wanneer deze producten aangeleverd worden. Het kan wel zo zijn dat een specifiek item vertraagd is, met een verstoring van een week tot tien dagen. Dat kan best opgevangen worden, want de winkels zijn dan niet opeens leeg. Op korte termijn zijn de effecten relatief beperkt.”

Op de lange termijn zijn er wel genoeg effecten te zien. Fransoo stelt dat mogelijk de situatie niet snel opgelost zal worden, dus het omvaren zal wellicht voor langere tijd structureel zijn. “De kosten van dit soort vervoer gaan omhoog. Door het omvaren verbranden schepen meer brandstof, is er meer capaciteit nodig voor de gehele reis en zorgt het systeem van vraag en aanbod voor hogere prijzen.”

Problemen op de Rode Zee: Plaats bestellingen eerder

Voor retailers en merken betekent de vertraging dat er eerder besteld moet worden. “Wil je het op tijd binnen hebben voor het nieuwe seizoen, moet je nu iets eerder zijn.” Fransoo geeft wel aan dat met de bestelcyclus die de mode-industrie kent, de bestellingen voor de komende maanden al een stuk eerder gedaan zijn.

In hoeverre de prijs van de hogere transportkosten doorgerekend wordt aan de consument, hangt af van het segment waarin een merk zich bevindt. “Ik denk dat het voor veel producten overschat wordt. Als je echt aan de onderkant van de markt zit met prijs, dan zal daar een effect zijn, maar zodra je naar het middensegment gaat, zal de marge maar beperkt beïnvloed worden.” Fransoo illustreert zijn argument met een rekensom. “Containers worden helemaal volgezet met kleding, daar zit veel waarde in. Zit je onderaan de markt, dan zit in een container ongeveer 10.000 tot 15.000 euro aan waarde. Als mijn transportkosten voor één container opeens met 2.000 euro omhoog gaan, dan is dat 20 procent van de waarde die in de container zit. Dat is veel.” Wanneer de waarde van de kleding in de container dus hoger is, bij merken in het midden- of hoger segment, zal het effect dus ook lager uitvallen.

Is heil zoeken in luchtvervoer, per trein of per vrachtwagen een goed alternatief voor wie de kosten niet kan dragen? “De prijzen voor luchtvracht liggen momenteel vrij hoog. Ik denk dat het bij hele specifieke producten die echt op tijd moeten komen, wel gebeurt. Maar op grote schaal? Dat betwijfel ik.” Fransoo geeft ook aan dat de situatie echt anders is dan de vertragingen tijdens de pandemie. “Toen werden de lead times opeens maanden langer, nu hebben we het over acht tot tien dagen. Dat kunnen de meeste ketens wel opvangen.”

Met de trein dan? “Het is een alternatief dat in het verleden voorhanden was. De trein ging van Azië, via Rusland naar Europa. Dat transport is nu duurder geworden door de oorlog in Oekraïne en de handelsbeperkingen met Rusland. Het is technisch nog wel mogelijk, maar het is lastiger. De trein is dus niet noodzakelijkerwijs een goed alternatief op dit moment.”

Transportvertragingen door aanvallen op Rode Zee: Zuid-Europa harder geraakt

De effecten van de problemen op de Rode Zee zijn in veel gebieden te voelen, maar Zuid-Europa wordt bijvoorbeeld wel harder getroffen, zo duidt Fransoo. “De schepen die door het Suezkanaal kwamen, gingen bijvoorbeeld langs Genua in Italië en maakten daar een stop. Nu schepen via Zuid-Afrika omvaren komen ze niet meer langs Italië of andere havens rond de Middellandse Zee. Zuid-Europese landen worden nu afhankelijk van toevoer via de havens van Antwerpen, Hamburg of Rotterdam. Hierdoor worden de totale kosten voor transport fors hoger omdat het van die havens via land naar Zuid-Europa moet. Vervoer over land is veel duurder dan vervoer over zee.”

Fransoo ziet dan ook niet veel in de geopperde acties door de Italiaanse brancheorganisatie Confcommercio. Zij roepen op het emissiehandelsysteem op te schorten en de beperkingen op vervoer door de Brennerpas in de Alpen op te heffen. “Het opheffen van de beperkingen in de Brennerpas vind ik een goedkoop argument. Er gaan dagelijks treinen tussen Rotterdam en Milaan, dus een container kan prima op de trein gezet worden. De treinen hebben ook meer capaciteit dan vrachtwagens.” Het opschorten van het emissiehandelsysteem raadt Fransoo ook af. “De kledingindustrie heeft volgens mij een grote behoefte aan een duurzame keten. Als je het handelssysteem gaat opschorten, dan wordt de hele beweging om te verduurzamen verder vertraagd.”

Wees voorbereid op verstoringen in de keten: Kijk naar alternatieve productielocaties

Mocht een bestand worden bereikt met de Houthi-rebellen en de aanvallen op de Rode Zee stoppen, houden de verstoringen in transport echter nog niet op, zo waarschuwt de hoogleraar. “Waar we in Europa niet veel over spreken is het probleem in het Panamakanaal. De waterstand is daar te laag door een gebrek aan regenval. Schepen die van Azië naar de Oostkust van de Verenigde Staten gaan, moeten nu dus ook omvaren.” Ook deze herziening van vaarroutes heeft een effect op de kosten van transport. Het probleem in het Panama kanaal speelt al minstens een halfjaar.

Op de korte termijn ligt het advies dus bij het eerder plaatsen van bestellingen, een sentiment dat veel modemerken al begrepen leken te hebben gedurende het beursseizoen in januari en februari. Maar op de lange termijn? Dan raadt Fransoo aan te herzien hoe de productieketen en algehele keten zijn ingericht. “Dat kan betekenen dat je een keuze gaat maken om ook naar alternatieve productielocaties te kijken. Een deel van de Europese markt heeft zich bijvoorbeeld al verplaatst naar Noord-Afrika en Turkije. Ik denk dat deze beweging wordt versneld.” De expert geeft aan dat het misschien niet nodig is om de gehele productie te verplaatsen, maar dat het wel goed is om opties te creëren.

“Wereldwijd zal de onzekerheid en de mogelijke verstoringen alleen maar toenemen. Je moet als bedrijf dus voorbereid zijn. Dat betekent dat je ten alle tijden alternatieven in je keten moet hebben. Je productieketen puur en alleen inrichten op de laagste productiekosten, dat is op de lange termijn niet meer haalbaar. Dus richt je op een nieuw normaal waarin op allerlei plekken verstoringen kunnen komen.”